馬立明
  《南方日報》報道,廣州有普速列車開往深圳,票價只需要22.5元,遠低於廣深動車或高鐵的價格。然而,此票卻無法在12306網站、售票處買到。也就是說,這是一趟“隱形”的便宜列車。廣鐵曾對此回應說:因為優先售票給長途旅客,所以票源數量非常少且不固定。對於廣州市民來說搭上這趟列車的辦法是買佛山到深圳的普速車票,然後在廣州上車,用這樣的“迂迴”方式坐便花店宜車。畢竟懂得這種技巧的人還是少數,大部分人只能掏70多元,老老實實地選擇動車或高鐵。
  價格低廉的普快列車“隱形”,其實並不奇怪。對比一下廣深之間其他交通工具的票價,你就知道普快列車“隱形”的原因。廣州與深圳距離140公里,需要付出的交通成本遠遠不止如此:高鐵二等票票價75元,動車二等票票價79.5元,乘大巴約70元,駕車從深圳市中心開往廣州市中心,過路費也需要70多元,還要加上室內裝潢油錢……廣深往來成本人均70元以上,在這一大背景下,怎麼會有低價列車存在的空間?
  先比較一下高鐵的票價。廣州到清遠大約100公里,高鐵的二等票價只需24.5元,平均每公里0.24元;廣州去韶關好房網距離近200公里,二等票價也是69.5元,每公里0.34元。相比而言,廣深高鐵75元的定價(每公里0.53元)已經偏高。再比較一下動車,區別更明顯:如果按照每公里的票價來算,廣深間動車價格是每公里0.58元。而新開通的深廈鐵路,兩地相隔500多公里,動車二等票也就是150.5元的價格,每公里不足0.3元。由此,有媒體指出,隨著深廈高鐵票價出爐,廣深票價顯得更加“突兀”。有人算過一筆賬,廣深動車其每公里票價是廣珠動車的1.48倍、京津動車的1.75倍、滬寧動車的1.87倍、福廈動車的2倍。可見,廣深動車的高票價在當今全國鐵路網中是一個突兀的存在。最後說說廣深高速公路,“降價”的呼聲喊了多年卻未見鬆動,有“費堅強”之稱。廣州一位律師甚至以“廣深高速公路屬於不合格商品、收費過高”為由將廣深高速公路告上了法庭,並同時遞交了重新估價申請。最後的結果仍是不了了之。
  由此可以看到,廣深之間有一扇“看不見的門”,出入的“門票”正是交通費用多出來的部分。無疑,無論是高鐵、動車,還是高速公路,都涉及到具體的利益集團。這就需要進一步深化改革,消除制度壁壘,促進資本、商品、勞動力、技術等生產要素的流通。唯有降低廣深之間的流通成租辦公室本,從而釋放經濟活力,達到更有效、更合理的資源配置。廣東有句俗話,路通才能財通。正是如此。
  廣州是廣東省省會,深圳是五大特區之首,計劃單列市。兩者量級相似,難免存在競爭。因此兩者暗中較量,同時也缺少溝通,兩座城市自顧自發展。正因如此,相關部門對於兩地之間生產要素流動的趨勢支持不足,從而形成了居高不下的流通成本。有媒體指出,廣深合作必須進一步深化,建築設計如果無視兩個城市間合作的潛在空間,那可能將面臨一損俱損的尷尬局面。這對整個珠三角的發展來說也是極其不利的。
  未來的經濟較量,不是城市之間的較量,而是城市群的較量。城市群可以實現城市間的“化學反應”,實現1+1合作大於2的局面,遠勝於一個城市單騎突進。目前,廣州跟深圳都面臨著全國其他城市趕超的嚴峻考驗,如果再不抱團合力,恐怕可能會有給其它城市群集體超過的危險。長三角城市群互容互利,錯開發展,已經初具成效;渤海灣城市群也在集體發力,體現了強大的後勁。如果廣深之間依然無視居高不下的流通費用,無異於竭澤而漁。廣州深圳唯有通力合作,再帶領加上其它珠三角的7個市統籌發展,珠三角城市群才能保持競爭力。而加速珠三角區域經濟的發展,降低廣深之間的交通費用無疑是關鍵舉措之一。
  (作者為報紙評論員)  (原標題:廣深交通費用高企損害區域競爭力)
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